Cinco paros en nueve meses: lo que significa mover los acabados de la obra en un año de conflictividad

En lo que va de 2026, el transporte peruano ha enfrentado cinco convocatorias de paralización, y esta semana los gremios de transporte urbano se reúnen para decidir una sexta. Algunas se ejecutaron, otras se desactivaron a último minuto con una medida paliativa. Ninguna resolvió el fondo del problema. Para quienes movemos los materiales con los que se terminan los edificios del país, la conflictividad ya no es una noticia: es una variable con la que planificamos cada semana.

Nueve meses, un mismo ciclo

El patrón se repite: convocatoria, negociación contrarreloj, medida temporal y suspensión. Cada ciclo reduce la disrupción del día, pero no la incertidumbre. Y la incertidumbre, para una obra que tiene fecha de entrega, también cuesta.

Lo que realmente está moviendo los costos

Conviene separar dos problemas que en marzo se mezclaron. El primero fue interno: el 1 de marzo, una deflagración en el ducto de Camisea en Megantoni (Cusco) cortó el suministro y obligó a restringir la venta de GNV en todo el país durante casi dos semanas. Fue grave, pero se resolvió: el ducto se reparó el 12 de marzo y el abastecimiento se fue normalizando desde el día siguiente. Además, el GNV no se ha disparado como el diésel porque el gas de Camisea se produce en el Perú, y el precio que se cobra al mercado interno tiene un tope fijado por contrato que no depende del precio internacional del petróleo. En setiembre, el metro cúbico de GNV en Lima costaba entre S/ 1.53 y S/ 1.61.

El segundo problema es externo y sigue abierto. La guerra entre Estados Unidos e Irán llegó a paralizar el tránsito por el estrecho de Ormuz en julio. El Perú importa buena parte del diésel que consume, así que esa guerra lejana termina en el surtidor de cualquier grifo de Lima: en marzo el galón de diésel se conseguía desde S/ 17.59; a inicios de octubre, el precio más bajo en Lima era S/ 23.19. Es un alza de alrededor de 32 %.

En nuestra operación lo medimos tanque por tanque. Durante 2025, la recarga más alta de nuestro camión Isuzu NPR de 4TON fue de S/ 290. En agosto de 2026, una sola recarga del mismo camión llegó a S/ 493.20: 70% más por el mismo tanque, la misma ruta y el mismo trabajo. El subsidio de S/ 4 por galón fue un alivio de dos meses, no una solución.

La ventaja de no ser perecibles, y lo que igual está en juego

Transportamos vidrio, aluminio, perfiles, marcos, porcelanato, piedra sinterizada, cerámico, grass sintético y otros materiales de acabado. Frente a un paro, esa carga tiene una ventaja que otros sectores no tienen: no se malogra con la espera. Un camión de alimentos perecibles detenido dos días en un bloqueo puede perder toda la carga; el nuestro llega con el material intacto aunque llegue tarde.

Eso no significa que estemos a salvo. Nuestro riesgo tiene otras formas:

• El plazo de la obra. Los acabados entran en la recta final del cronograma. Si el vidrio o la carpintería de aluminio no llegan, el instalador no instala, la obra no se entrega y se retrasa la ejecución de edificaciones importantes. Somos un eslabón de esa cadena.
• La carga hecha a medida. El vidrio y el aluminio se cortan para un vano específico. Un lote dañado no se repone con una segunda salida al día siguiente: hay que volver a fabricarlo.
• La unidad en medio del conflicto. Algunas movilizaciones reaccionan con violencia contra los vehículos que intentan seguir su ruta: piedras, palos, lunas rotas. Por suerte no lo hemos sufrido, pero sí hemos pasado por ese temor con carga frágil a bordo. Por eso, en día de paro, la prioridad es la unidad, la carga y el conductor, no forzar el paso.

Seguridad: el riesgo no está en la carga, sino en el camión

La ola de extorsiones ha golpeado al transporte urbano de pasajeros más que a cualquier otra actividad económica del país. Es, además, la cara más visible de la crisis de seguridad: según la Policía, a fines de agosto ya eran 64 los choferes asesinados en lo que va del año. El transporte de carga no está recibiendo ese mismo nivel de violencia, pero tampoco está libre de ella: el robo de mercadería y de unidades en carretera es una realidad que muchos colegas conocen de cerca.

Aquí el tipo de carga marca la diferencia. Un camión con electrodomésticos, línea blanca o equipos tecnológicos es un botín: esa mercadería se revende rápido. Un paquete de vidrios templados cortados a medida, perfiles de aluminio o marcos fabricados para un proyecto específico no tiene comprador en el mercado informal. Para la delincuencia, nuestra carga es poco atractiva. El camión, no.

El robo de unidades, a veces para pedir un rescate por su devolución, es lo que más nos preocupa. El transporte de carga es un negocio intensivo en capital: un camión es una parte muy significativa del patrimonio de una empresa como la nuestra, y perderlo significa además paralizar la operación y dejar sin trabajo a un conductor.

Lo que sí está en nuestras manos

Mientras el Estado resuelve lo que le corresponde, en INKATRUCK trabajamos sobre lo que depende de nosotros:

• Monitoreo satelital permanente. Todas nuestras unidades tienen GPS satelital y se siguen durante todo el trayecto. Eso protege al camión y también le permite al cliente comprobar en tiempo real que un retraso se debe a un bloqueo y no a otra causa.
• Comunicación constante. Coordinamos con el cliente y el conductor antes de salir para emitir la guía de remisión, estamos en contacto durante el viaje y el conductor también habla directamente con el cliente. En el camino vamos ajustando la hora estimada de llegada, para que en obra haya personal listo para recibir. Si la unidad llega de noche, la carga se resguarda y se entrega a primera hora del día siguiente.
• Unidades modernas y en regla. Trabajamos con camiones de modelo reciente, con mantenimiento al día y con la documentación técnica vigente: revisión técnica, SOAT y tarjeta única de circulación. Si hay un retraso, debe ser por una causa externa, nunca por un camión mal mantenido o por imprudencia.
• Alternativas según la ruta. Cuando la distancia y el destino lo permiten, ofrecemos unidades a GNV, que hoy nos permiten mantener precios más competitivos que cualquier opción a diésel.
• Trato directo con quien construye. No trabajamos con contratos rígidos de uno o dos años. Trabajamos directamente con el constructor, el contratista o el instalador: cotizamos, recibimos las direcciones, programamos el día y salimos. Esa cercanía nos permite resolver los imprevistos conversando, no peleando.

Una reflexión final

El transporte de carga peruano ha sostenido la cadena de abastecimiento en uno de los años más difíciles que recordamos: paros recurrentes, un combustible encarecido por una guerra al otro lado del mundo y una inseguridad que no da tregua. Lo ha hecho sin dejar de rodar.

En nuestro caso, el trato directo con el cliente ha sido una ventaja decisiva. Cuando el diésel se disparó, no ocultamos el problema ni lo trasladamos de golpe: lo conversamos con anticipación y pactamos un ajuste moderado, de modo que el sobrecosto no recayera en un solo eslabón, sino que se repartiera en toda la cadena hasta el proyecto. Y cuando el precio del combustible se normalice, el flete también lo hará. Así se sostiene una relación de largo plazo.

La conflictividad no va a desaparecer en el corto plazo. Lo que sí podemos decidir es cómo la enfrentamos: con información, con transparencia y con la convicción de que, si la obra no se detiene, el país tampoco.

Fuentes: Infobae (paros del 14/01, 12/03, 01/06, 12/08 y 22/08/2026; precios del diésel en Lima según Osinergmin-Facilito, 08/03 y 05/10/2026; estrecho de Ormuz, 28/09/2026; reunión de gremios, 06/10/2026). El Peruano (paro del 25/08/2026). La República (D.U. N.º 004-2026; paros de carga pesada de marzo y agosto). Caretas (emergencia y reparación del ducto de Camisea, marzo de 2026; cifras de la PNP sobre choferes asesinados, 23/08/2026). Osinergmin, Documento de Trabajo N.º 23 (precio del gas del Lote 88). Precio del GNV en Lima: Facilito, 04/09/2026. Combustible de INKATRUCK: registro de compras 2025–2026.

Artículo de opinión con finalidad informativa.